29 septiembre 2014

La Inmersión de James Cámeron


Cuando en 1998 James Cameron (Ontario, Canadá, 1954) recibió el Oscar al mejor director por Titanic, gritó a los cuatro vientos que se sentía el rey del mundo. El gesto puede parecer un poco teatral, pero estaba justificado. Esa noche su película recibió 11 galardones, igualando el récord conseguido por Ben-Hur en 1960. El realizador había tocado techo. Pero lo que pocos imaginaban es que su mayor deseo ya entonces era tocar fondo. Literalmente. Quería bajar al punto más hondo del mar: la fosa de las Marianas, situada en el océano Pacífico. Catorce años después lo consiguió. El 26 de marzo de 2012 Cameron descendió hasta los 10.908 metros, una profundidad nunca antes alcanzada por el ser humano en solitario. Esta suerte de Odisea submarina fue retratada en una película documental que se estrenó el mes pasado en Nueva York: Deepsea Challenge 3D. La cinta, en la que Cameron pasa de director a protagonista, cuenta con todos los elementos clásicos de una superproducción, incluido un gran presupuesto, que convirtió en determinante el apoyo de un grupo de patrocinadores encabezado por Rolex.
“No hago esta inmersión para descubrir criaturas fantásticas que me sirvan de inspiración para Avatar. En todo caso hago Avatar [tiene tres películas más comprometidas hasta 2019] para conseguir más dinero y poder seguir con la exploración oceánica”, puntualiza el director al día siguiente de la proyección.
El problema, el primero de los muchos con los que se encontró el realizador, es que no existía ningún vehículo civil que le permitiese acometer su hazaña. Lo que le dejó una sola alternativa: fabricarlo. “No pienso confesar cuánto invertimos. Solo diré que los submarinos de la Armada americana cuestan alrededor de 65 millones de dólares [unos 50 millones de euros]; los del Ejército ruso, casi 100 [77 millones de euros], y el nuestro no llega a una décima parte de ese valor”, explica en un salón del hotel Ritz de Nueva York donde recibe a la prensa.
No solo se trataba de comprar piezas y ensamblarlas. El pequeño equipo que el director reunió en 2005 diseñó y desarrolló dispositivos de iluminación, baterías y pesas: sistemas únicos y específicamente pensados para aguantar ocho toneladas por pulgada cuadrada de presión. Las que tendría que soportar el batiscafo al llegar al fondo de la fosa, donde la vida es supuestamente inviable, pero de la que Cameron consiguió extraer –gracias a un complejo brazo robótico– rastros de bacterias. “Las más profundas que se habían encontrado hasta el momento estaban a unos 17.000 pies [unos 5.000 metros]. Es decir, casi a la mitad de distancia”, cuenta orgulloso. Además, las muestras tomadas a lo largo de su inmersión han permitido identificar 68 nuevas especies de seres vivos, según asegura el director.


James Cameron a punto de entrar en el submarino en 2012. / CORDON PRESS
La aportación científica de la expedición Deepsea Challenge parece incuestionable, pero su legado en materia de ingeniería náutica tampoco es baladí. Cameron y su equipo decidieron donar a la institución oceanográfica Woods Hole todos los planos y diseños que habían desarrollado gracias a fondos privados para que cualquier entidad pueda beneficiarse ahora libre y gratuitamente de ellos. Una suerte de código de programación abierto que, como reconoce Cameron, puede resultar útil, pero no infalible. “Una vez vino a visitarnos a los astilleros de Sidney [donde estaban construyendo su batiscafo] un general al cargo de las operaciones especiales del Ejército de Estados Unidos. Echó un vistazo y me dijo: ‘Nos gastamos un billón de dólares [mil millones de euros] en diseñar un submarino para inmersiones profundas y se frio antes incluso de que lo metiéramos en el agua porque las baterías fallaron. ¿Por qué tú lo estás logrando y nosotros, con todos nuestros recursos, no?’. Le dije que tenía que ver con la forma de crear equipo y con el compromiso”, recuerda aún más orgulloso si cabe.
El Ejército estadounidense también consiguió llegar a la fosa de las Marianas. Fue el 23 de enero de 1960. El batiscafo Trieste, tripulado por Jacques Piccard y Don Walsh, descendió hasta los 10.900 metros, ocho menos que el Deepsea Challenger. Ningún ser humano había regresado a los confines de esa zona del océano Pacífico hasta 2012. En aquella primera inmersión, Piccard introdujo un reloj de Rolex en los conductos inundables del submarino para realizar un experimento. Más de medio siglo después fue Walsh, al que Cameron había contratado como asesor, quien sugirió que la casa suiza fabricase una edición especial con motivo de esta segunda aventura. Y así lo hicieron. En solo cinco semanas crearon el Rolex Deepsea Challenge, que también viajó al fondo de las Marianas abrazado a la muñeca del director de Avatar y al brazo mecánico de la nave.


Jacques Piccard, tripulante del batiscafo 'Trieste', que llegó a la fosa en 1960. / 
En el documental y en el discurso de Cameron, como en sus películas, hay mucha épica. No solo se trata de la conquista de un territorio inexplorado, sino también de la superación y el descubrimiento personal. La cinta incide especialmente en el segundo punto. A lo largo de sus casi 90 minutos de metraje recoge cómo, cuando el director llegó a Sidney tres meses antes de la inmersión final, no había ni una pieza del submarino ensamblada y cómo el equipo consiguió acometer en menos de 90 días “el trabajo que normalmente suele llevar un año”.
También muestra un primer descenso de prueba donde “prácticamente todo lo que podía estar montado al revés lo estaba” y algún gabinete de crisis que pondría los pelos de punta a la mismísima Margaret Thatcher. “Frente a un problema, tanto en Avatarcomo con los chicos del Deepsea Challenger, siempre hago dos cosas: la primera es mostrarles lo lejos que hemos llegado y lo poco que nos queda”. Y la segunda, recordarles que si se han embarcado en ese proyecto es, precisamente, porque resulta difícil. “Les digo: ‘Hoy nos enfrentamos a un problema cuya respuesta no conocemos, pero nadie en el mundo puede resolverlo porque nadie se ha enfrentado a él antes. Cualquiera que sea la solución con la que demos, porque daremos con ella, se convertirá en una página del manual para la gente que venga detrás de nosotros’. Y te aseguro que en dos o tres días la solución surgirá”, garantiza.
Ninguna de sus habilidades como coach fueron de utilidad en el momento más dramático de la expedición: las muertes de Andrew Wright y Mike deGruy –miembros del equipo y amigos íntimos del director– en un accidente de helicóptero. La película documenta el luto y el dolor por su pérdida como parte del viaje emocional que esta aventura supuso para el equipo y en especial para Cameron. Ahí están las lágrimas de su quinta mujer, Suzy Amis, primero en la pantalla y luego en la cola del baño del Museo de Historia Natural de Nueva York, donde se estrenó la cinta. Rodeada de desconocidas, reconocía sin pudor que el visionado le había hecho rememorar todo el miedo y la angustia vividos en marzo de 2012, cuando su marido se encerró en una pequeña cápsula, siendo consciente de que a una determinada profundidad, el punto de no retorno, nada podría hacerse para rescatarlo si algo salía mal.


El batiscafo 'Trieste', que descendió por primera vez a la fosa de las Marianas. Nadie volvió a intentarlo hasta James Cameron, 52 años después. / CORDON PRESS
Cameron cuenta que de todos los escenarios posibles –incendios, fallo de las baterías–, el que realmente le atormentaba era el único que no podía controlar: la aparición de una red de pesca. Algo tan aparentemente inofensivo y que, según explica el director, podría haber resultado letal. “Algunos barcos pierden sus redes. Al estar lastradas, permanecen abiertas y se hunden, pero como el nailon del que están hechas flota, se convierten en una especie de enormes cortinas. Como te quedes atrapado en una, se acabó”, dice chasqueando los dedos.
Nunca temió que su mente le jugara una mala pasada. Antes de cada descenso de prueba, y por supuesto antes del definitivo, realizaba un proceso de visualización: recreaba mentalmente cada movimiento que debía hacer, cada botón que tenía que apretar, cada indicador que había que chequear. Luego completaba las comprobaciones de seguridad dentro de la cápsula –pero fuera del agua– durante tres horas. Nada de pensar en sus hijos.
La inmersión final duró unas diez horas. Y debido al mal tiempo tuvo que hacerse a las tres de la madrugada. Cameron se fue a la cama a las ocho, pero solo consiguió dormir una hora. Después, a más de 10.000 metros de profundidad, donde nadie había estado antes, sobre “una superficie prístina como la de la Luna”, recuerda que tuvo un fuerte sentimiento de soledad. “Me puse en una situación en la que no podía estar más lejos de ningún otro ser humano y al mismo tiempo no podía parar de pensar en la inmensidad del universo”. También supo que era una experiencia que quería repetir. Quizá cuando termine de rodar Avatar IV en 2019. Aún hay mucho por hacer en el mundo de la investigación oceanográfica. “Me encantaría utilizar el Deepsea Challenger para depositar sensores en el fondo de fosas como la de Puerto Rico o Japón, donde se originó el tsunami, para estudiar los desplazamientos tectónicos y crear modelos de lo que podría ocurrir. No hay nadie que lo esté haciendo”
elpaís.com

28 septiembre 2014

Asmar Talcahuano concluyó proyecto de modernización de submarinos ecuatorianos

Con la entrega del submarino Huancavilca concluyó el proyectodenominado Albacora, que contempló la modernización de los dos submarinos clase 209 de la Armada de Ecuador, en la Planta Industrial de Asmar Talcahuano.
Según informó la Armada, la ceremonia de entrega del submarino ecuatoriano Huancavilca por parte de Asmar Talcahuano, fue presidida por el comandante en jefe de la Armada (S), vicealmirante Cristián de la Maza Riquelme, y el comandante general de Marina del Ecuador, vicealmirante Luis Jaramillo Arias, y que además contó con la presencia de autoridades navales de ambas marinas.
En la ocasión, el director de Asmar, contraalmirante Andrés Fonzo Morán, destacó "si bien Asmar había realizado previamente un número importante de recuperación en submarinos, el esfuerzo desplegado en este caso fue mucho mayor. Primero para adecuar las capacidades productivas de la Planta Industrial, y segundo, por el hecho de asumir en el proyecto Albacora el control total del proceso de recuperación y modernización bajo un criterio de contratistas principal, modalidad que es distinta a la empleada en otros proyectos" .
En tanto, el director general de Logística de la Armada de Ecuador, contraalmirante Ángel Sarzosa Aguirre, indicó "después de un período de dos años y 10 meses el BAE Huancavilca está listo para hacerse a la mar y regresar a nuestra patria con sus estructura remozada, sistemas modernizados y su tripulación con un espíritu renovado, listos para emprender el largo periplo y luego cumplir en forma eficiente y eficaz las misiones dadas por el mando naval" .
Agregó, que los Astilleros y Maestranzas de la Armada de Chile hicieron realidad y culminaron con éxito la anhelada visión de los submarinistas y de todos quienes integran la Armada del Ecuador, de contar con modernas unidades "que más que un proceso de modernización en la vida, se ha constituido en la nueva vida de la Fuerza de Submarinos ecuatoriana habiendo entregado en el año 2012 el BAE Shyri, y ahora su gemelo, el BAE " Huancavilca".
upi/so

Misiles de crucero rusos lanzados desde submarinos nucleares aniquilan un barco enemigo

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Akula, el submarino nuclear ruso más grande del mundo, inquieta a EE.UU.

La clase de submarinos Akula, desarrollada por la Unión Soviética en los años 70, sigue siendo a día de hoy la de mayor tamaño del mundo y así consta en el libro Guiness de los récords.
El primer submarino de clase Akula (tiburón en ruso) fue creado como respuesta a la incorporación de los submarinos de la clase Ohio en la Armada de EE.UU. y fue botado en 1980, informa 'Svobodnaya Pressa'. 

El submarino nuclear más grande del mundo tiene 175 metros de largo y un desplazamiento de 48.000 toneladas.

Actualmente existen dos dos submarinos de clase Akula en servicio activo en la Flota del Norte de la Armada rusa. 

El submarino tiene un diseño multi-casco. El buque cuenta con dos cascos de 7,2 metros de diámetro, cada uno de los cuales está dividido en ocho secciones. 
 
Por su parte, el motor del buque consta de dos reactores nucleares de 190 megawatios cada uno y dos turbinas de 45.000 caballos de vapor de potencia.  

El submarino está impulsado por dos enormes hélices de cuatro metros de diámetro y siete palas. Dichas hélices están montadas de forma inversa una respecto a la otra, de modo que giran en sentido contrario. De esta manera consiguen un flujo mayor y, por lo tanto, mayor impulso. 

La velocidad máxima oscila desde los 12 nudos en superficie hasta los 25 nudos en inmersión.

En cuanto al armamento, el submarino dispone de veinte misiles balísticos intercontinentales R-39, seis tubos lanzatorpedos además de otros misiles y minas. 


Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/141291-akula-submarino-rusia-grande-mundo-inquieta-eeuu

Super Falcon Mark II: el submarino del futuro

Todos aquellos apasionados de las profundidades de los océanos que sueñen con observar de cerca delfines, tiburones y ballenas y tengan 1,5 millones de dólares están de enhorabuena: ahora podrán cumplir su sueño a bordo de su propio submarino.

Super Falcon Mark II, que es el nombre de este innovador submarino comercial, ha sido creado por la empresa estadounidense DeepFlight. Según la compañía, su creación es más rápida, ligera y segura que la de cualquier otro submergible recreativo. En caso de que sus propulsores dejaran de funcionar, el submarino emerge automáticamente a la superficie.

El submarino tiene capacidad para dos personas, que se colocan una detrás de la otra, como en los aviones antiguos. Cada submarino cuenta con una cúpula transparente, lo que le permite tener un campo visual espectacular.

De hecho, el submarino reúne rasgos de submarinos y aviones. Tiene alas y se maneja con una palanca de mando, de la misma manera que los aviones. Ello lo convierte en un tipo "fundamentalmente nuevo de submarinos personales", según la empresa.


Los submarinos tienen una altura de 1,6 metros y una longitud de 5,2 metros, así como una anchura de 1,4 metros (2,7 metros con alas). Su velocidad es de 2-6 nudos (3,7-11,1 kilómetros por hora) y es capaz de sumergirse a profundidades de 120 metros. El precio del submarino es 'tan solo' de 1,6 millones de dólares, según el periódico británico 'Daily Mail'.

La empresa anima a los compradores del sumergible a hacer maniobras acrobáticas con delfines y ballenas con "estilo, seguridad y confort". Entre quienes ya han probado el submarino de DeepFlight se encuentra uno de los millonarios más famosos del mundo, Richard Branson, conocido aficionado a este tipo de sumergibles.
 


Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/141492-submarino-avion-futuro-buceo

Un mini submarino de la UGR ‘retrata’ el fondo marino de Melilla

Un equipo liderado por la universidad analiza la costa de la ciudad para localizar su patrimonio submarino y elaborar un mapa más exhaustivo.
Los pescadores que hace unos años trabajaban en las costas de la ciudad tenían la certeza de que había barcos hundidos en la costa que forman parte de la historia de Melilla. En más de una ocasión, entre sus redes de arrastre, se enganchó alguna que otra ancla o ánfora antigua. Lo que nunca llegaron a sospechar es que un mini submarino iba a descubrir, años más tarde, de dónde salían estos restos arqueológicos. También en 1981 quedó constancia del patrimonio submarino que hay frente a las playas de la ciudad. Durante los trabajos de dragado de ese año se extrajeron un gran número de monedas que hoy están en el Museo Arqueológico. Estas evidencias son las que animaron a unos  investigadores de la Universidad de Granada a comenzar un proyecto para determinar cuál es y dónde está ese patrimonio. De hecho ayer, este grupo de científicos encontró un ancla de grandes dimensiones con una larga cadena.  
El alma de este proyecto es el melillense Francisco Carrión, profesor de la UGR, que deseaba poner en marcha una iniciativa de investigación en colaboración con el Campus de Melilla. ‘Arqueomel’ es el nombre de esta aventura que pretende generar varios proyectos científicos que ayuden a mejorar el conocimiento del patrimonio de Melilla. Y para comenzar con algo interesante, apostó por el estudio de los fondos submarinos. Carrión explica a El Faro que no se ha realizado aún un mapa donde se recojan todos los restos arqueológicos que hay en la costa melillense. Ésta es la misión del equipo que ha formado.
Bajo el nombre ‘Melkart’, una divinidad fenicia relacionada con el mar y los navegantes, cinco científicos llevan ocho días analizando el fondo del mar desde la playa de La Hípica  hasta Aguadú.
No está haciendo submarinismo. El equipo usa un mini submarino no tripulado para recoger los datos sobre la costa melillense. Un sistema parecido a un sonar analiza el fondo del mar y a través de un programa informático, el grupo de científicos traduce esos datos a una cartografía.
Una investigación para todos
Carrión explica que entre las ventajas de este nuevo mapa que elaboran estos días, se encuentra el tener información sobre el tipo de fondo, si es arenoso o fangoso, así como si hay vegetación o el tipo de animal marino de la zona, además de detectar si hay algún pecio u otro tipo de restos arqueológicos. Esto significa que podrá utilizarse por parte de la Guardia Civil para proteger este patrimonio, así como por otros profesionales para conocer al detalle la costa, desde biólogos a submarinistas.
El trabajo de esta investigación, que no concluirá hasta final de año, será un mapa con un catálogo completo en el que se describa, por ejemplo, cómo ha cambiado la costa de Melilla en los últimos siglos, resalta el profesor de la Universidad de Granada.
Todo este trabajo no sería posible sin la colaboración de otras dos instituciones: La Unidad de Tecnología Marina del Consejo Superior de Investigaciones Científicas y el Instituto Hidrográfico de la Armada. Esta última está realizando una campaña en el Mar de Alborán y también analizará las costas de Melilla para que sus datos se sumen a los obtenidos por los científicos de este proyecto.
Financiación y objetivos
La técnica que está utilizando el grupo de investigadores dirigidos por Carrión se encuentra entre las pioneras. El coste del uso de este mini submarino y el resto de programas informáticos que ayudan a configurar el mapa sobre el fondo marino es elevado. Sin embargo, la UGR ha apostado por el proyecto y lo ha financiado con 20.000 euros, que servirán para cubrir los gastos de estos diez días de recogida de datos. Sin embargo, estos investigadores necesitarán más recursos económicos para llevar a cabo la segunda parte el proyecto, su difusión.
Además de proporcionar un mapa detallado de la costa de la ciudad y de analizar su historia, el proyecto servirá para que los ciudadanos conozcan su patrimonio subacuático. También será una oportunidad para dar valor a esos restos que no están a la vista de los melillenses.
Carrión asegura que uno de los aspectos que se valoran para que una ciudad sea Patrimonio de la Humanidad es el tipo de patrimonio y su cuidado. Por ello, resalta que su investigación puede contribuir a que un día Melilla consiga este galardón.
El equipo formado por Pablo Rodríguez  y Nuria Pujol de Unidad de Tecnología Marina, Juan Rengel del Instituto Hidrográfico de la Armada y Daniel Quiroga y Francisco Carrión de la UGR recogerá el viernes todo el instrumental y las herramientas que han utilizado para continuar con este estudio en sus diferentes sedes. Lo que espera este grupo de científicos es poder contar con el apoyo de más instituciones públicas para  seguir recuperando más episodios de la historia de Melilla.

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Israel recibe en Haifa su cuarto submarino sigiloso nuclear

Israel



27 septiembre 2014

Submarinos Clase Scorpene


El submarino Clase Scorpene ha sido desarrollado conjuntamente por los ingenieros navales de DCNS de Francia y Navantia de España, siendo los dos primeros de la serie encargados por Chile para reemplazar dos submarinos de la Clase Oberon retirados del servicio activo en 1998 y 2003. El primero, bautizado como General O’Higgins, fue construido en los Astilleros DCNS en Cherburgo, siendo botado en noviembre de 2003 y puesto en servicio en septiembre de 2005, llegando finalmente a Chile en enero de 2006. El segundo submarino, bautizado General Carrera, fue construido en el astillero de Cartagena de Navantia en España, botado en noviembre de 2004 y puesto en servicio en julio de 2006, llegando a su puerto base de Talcahuano cinco meses después.
El Scorpene de 1.500 t construido para la Armada de Chile tiene una longitud de 66,4 m, siendo propulsados por cuatro generadores diesel que proporcionan más de 2.500 kW utilizando motores síncronos GM de imanes permanentes. Los submarinos están equipados con Sistemas de Reconocimiento EDO con soporte electrónico de sistema de medidas/radiogoniométrica (ESM/DF), integrando seis tubos de torpedos capaces de disparar misiles anti-buques SM-39 Exocet, que disponen de un rango de 50 km. Asimismo el submarino dispone de un sonar activo/pasivo de media frecuencia montado en el casco y un sistema armamentístico preparado para albergar torpedos pesados Black Shark, desarrollados por los ingenieros italianos de WASS (Whitehead Alenia Sistemi Subaquei).
Concretamente, el Black Shark es un torpedo guiado por cable de doble propósito equipado con cabeza acústica activa/pasiva Astra, una unidad de control y guiado multiobjetivo, sistema de contra-contramedidas y un sistema de propulsión eléctrica basada en una batería de aluminio y de óxido de plata.
Submarino Clase Scorpene navegando en el mar
Posteriormente, la Marina Real de Malasia firmó un contrato para la construcción de dos submarinos Scorpene en junio de 2002. El primer buque, KD Tunku Abdul Rahman, fue terminado por DCNS en Cherburgo en octubre de 2007 y entregado en enero de 2009 en Toulon. El segundo submarino, Tun Razak, fue finalizado por Navantia en Cartagena en octubre de 2008 y puesto en servicio en 2009. Concretamente DCNS se encargó de construir las secciones de proa, mientras que Navantia llevó a cabo las secciones de popa.
Dado el éxito del programa, en octubre de 2005 la India hizo un pedido de seis submarinos Scorpene, los cuales se encuentran actualmente en construcción en los Astilleros Mazagon en Bombay con la asistencia técnica y equipamiento de las empresas francesas DCN y Thales. Al mismo tiempo, la India también realizó un pedido de 36 misiles anti-buque MBDA SM-39 Exocet para armar los submarinos. La construcción del primer Scorpene fue iniciada en diciembre de 2006, estimándose que sea entregado en septiembre de 2015. A partir de entonces, un submarino será entregado cada año hasta 2017, sumando la flota un coste total de 2,92 mil millones de euros.
En diciembre de 2008, Brasil también hizo un pedido de cuatro submarinos Scorpene de propulsión diesel-eléctricos, los cuales están siendo construidos por una empresa conjunta formada por DCNS y la compañía brasileña Odebrecht. Si todo se desarrolla según lo previsto se estima que el primer submarino, iniciado en construcción en julio de 2011, entre en servicio en 2017.
Submarino Clase Scorpene en astilleros
El submarino de ataque SSK Clase Scorpene puede transportar 18 torpedos y misiles o 30 minas, integrando seis tubos de torpedos de 21 pulgadas situados en proa que proporciona capacidad de lanzamiento de salva. Concretamente, el lanzamiento de descarga positiva es realizada por una bomba de turbina de aire. En lo que respecta a las armas del submarino, puede integrar misiles de superficie, así como torpedos antisubmarinos y antibuque, siendo la manipulación y la carga de armamento completamente automatizada.
El sistema de gestión de combate SUBTICS, con hasta seis consolas multifunción común y una mesa táctica situada centralmente, se ubica junto con las instalaciones de control de la plataforma. Específicamente, el equipamiento de gestión de combate se compone de un sistema de gestión de datos tácticos y mando, un sistema de control armamentístico y una suite integrada de sensores acústicos con una interfaz que utiliza un conjunto de sensores de detección de aire-superficie del sistema de navegación integrado. Asimismo, el sistema también puede descargar datos de fuentes externas.
En lo que respecta al sistema de navegación integrado, combina los datos de los sistemas de posicionamiento global, del sistema de vigilancia T/L, la medición de la profundidad y los registros. El Scorpene es capaz de monitorizar el entorno, incluyendo la densidad del agua de mar, la temperatura y la propia firma de ruido del submarino.
Sistema SUBTICS del Scorpene
La suite de sonares del submarino incluye un sonar cilíndrico pasivo de largo alcance, un sonar de intercepción, sonar activo, DA (Distributed Array), FA (Flank Array), sonar de alta resolución para minas y evasión de obstáculos, así como un sonar remolcado.
Todas las operaciones de gestión submarina se llevan a cabo desde la sala de control. El Scorpene cuenta con un alto nivel de automatización y vigilancia, con modo de control automático de timones y propulsión, seguimiento continuo de los sistemas de propulsión e instalaciones de la plataforma, así como control centralizado de todos los peligros potenciales (fugas, incendios, presencia de gases) y del estado de las instalaciones que afectan a la seguridad mientras está sumergido.
El Scorpene incorpora un alto nivel de redundancia del sistema para lograr un promedio de 240 días en el mar al año por cada submarino. La profundidad máxima de inmersión se encuentra establecida en 300 metros, ofreciendo al comandante mayor libertad táctica que los anteriores submarinos convencionales. No hay límite en la duración de inmersiones a una profundidad máxima, con excepción del margen que permita los sistemas de energía y las provisiones para la tripulación.
Submarino Clase Scorpene en dique
La estructura del submarino utiliza acero de estrés específico de alto rendimiento que permite un mayor número de inmersiones a profundidad máxima según sea necesario. Mediante el uso de aceros de alta resistencia se ha reducido el peso del casco de presión, permitiendo una carga mayor de combustible y municiones. El complemento reducido minimiza los costes de formación y aumenta la eficiencia en el combate al disponer de más espacio, a la vez que una carga útil más grande mejora la autonomía del submarino.
Cuando el Scorpene se sumerge dispone de un bajo ruido radiado que permite mejorar las distancias de exploración de sus propios sensores y genera un menor riesgo de detección por sensores hostiles. El bajo ruido radiado se consigue a través de la implementación de un diseño de hidrodinámica avanzada con forma de proa albacora, con menos apéndices y una hélice optimizada.
Entre las cubiertas suspendidas, el equipo está montado sobre soportes elásticos siempre que es posible, siendo los sistemas más ruidosos implementados con un doble elástico para reducir el riesgo de que sus perfiles de ruido sean irradiados fuera del submarino. Los sistemas a prueba de impactos se han desarrollado a partir de los sistemas incorporados en los diseños de submarinos de propulsión nuclear avanzada. La baja firma acústica y la resistencia de impacto hidrodinámico, dan a la clase Scorpene la capacidad para llevar a cabo operaciones de guerra anti-superficie y anti-submarina en condiciones de mar abierta o cerrada, así como la capacidad de trabajar con fuerzas especiales en aguas costeras.
Submarino Clase Scorpene en operaciones de prueba
El submarino puede mantener a una compañía formada por un total de 31 hombres con un equipo de vigilancia estándar de nueve. La sala de control y las zonas de alojamiento están montadas en una plataforma flotante elásticamente soportada y acústicamente aislada. Todas las zonas operativas y de estar disponen de aire acondicionado, permitiendo espacio para seis literas adicionales abatibles para la tripulación de operaciones especiales.
El Scorpene está equipado con todos los sistemas necesarios para proporcionar suministros vitales, agua, provisiones y regeneración de la atmósfera, para asegurar la supervivencia de toda la tripulación en caso de emergencia durante siete días. Además, el submarino integra completos sistemas de rescate y de seguridad, así como un punto de conexión para una campana de buceo o vehículo de rescate de inmersión profunda (DSRV), permitiendo operaciones de rescate colectivas.
La planificación y el diseño del Scorpene fue centrada hacia el logro de un submarino extremadamente sigiloso, con una gran capacidad de detección y poder ofensivo. Las formas del casco, la vela y los apéndices han sido diseñados específicamente para producir el mínimo ruido hidrodinámico. Los diversos elementos del equipamiento están montados sobre soportes elásticos, que son a su vez montados en bloques desacoplados y plataformas suspendidas. Además, su aislamiento también proporciona una mejor protección contra impactos para el equipamiento.
Plano del Scorpene
El Scorpene cuenta con dos sets de generación diesel que proporcionan 1.250 kW de potencia, así como un motor electrónico de 2.900 kW elásticamente soportado. Existen dos variantes para el Scorpene, la CM-2000 con el sistema de propulsión convencional y la AM-2000 equipado con propulsión independiente de aire. Específicamente, la versión AM-2000 es capaz de permanecer sumergido bajo el agua hasta tres veces más que la CM-2000.
Una navegación convencional bajo el agua del submarino diesel-eléctrico es difícil de detectar a priori. Sin embargo, la necesidad de llegar en varias ocasiones a profundidad de periscopio para recargar las baterías utilizando el motor diesel aumenta considerablemente la vulnerabilidad a través de:
– Su detectabilidad aérea, ya que el tubo que se proyecta desde el agua es detectable por el radar.
– Su capacidad de detección bajo el agua debido al aumento en el ruido irradiado por la operatividad de los motores diesel.
La relación entre este momento de mayor vulnerabilidad y el tiempo total de operación es conocida como la “tasa de indiscreción”, situándose normalmente para todos los submarinos modernos convencionales la relación de indiscreción entre el 7% y el 10% en patrulla a 4 nudos (7,4 km/h), y del 20% al 30% en tránsito a aproximadamente 8 nudos (14,8 km/h).
Para disminuir la vulnerabilidad del submarino, el Scorpene puede estar equipado con un sistema de propulsión independiente de aire, tales como: motor Stirling, célula de combustible, diesel de circuito cerrado y sistema MESMA (Module d’Energie Sous-Marine Autonome, por sus siglas en francés).
Scorpene entrando en puerto
El sistema anaeróbico MESMA, en la que el calor en el circuito primario se produce por la combustión de etanol con oxígeno, se puede instalar fácilmente ya sea en el inicio de la construcción del submarino o en una modernización a posteriori para convertir la versión CM-2000 en la AM-2000. Sus características de rendimiento siguen siendo las mismas en todos los demás aspectos, excepto su longitud que aumenta a 70 m y su desplazamiento sumergido que se incrementa a las 1.870 t (en comparación con los 61,7 m y las 1.565 t del CM2000).
http://www.fierasdelaingenieria.com/submarino-clase-scorpene/

Desde 1911: Fuerza de Submarinos del Perú

FUERZA DE SUBMARINOS PERUANOS
A principios de la década de 1910 el Perú ordenó la construcción de dos sumergibles tipo Labeuf en Francia, unidades que antes de la Primera Guerra Mundial sólo poseían las potencias navales. Por ello la tradición submarinista en nuestro país se inicia cuando el 19 de agosto del año 1911 se recepciona en los astilleros franceses Scheneider du Chalons, Sur Saone, los sumergibles Ferré y Palacios, nombres que evocan a Diego Ferré Sosa y Enrique Palacios Mendiburu oficiales que sirvieron a bordo del monitor Huáscar y que con su comandante Miguel Grau murieron en el combate de Angamos el 8 de octubre de 1879.
Los sumergibles Ferré y Palacios tenían un desplazamiento de 300 y 400 toneladas respectivamente y contaban con 1 tubo lanzatorpedos en proa, motores diésel Scheneider Carels con una potencia nominal de 400 y 200 H.P. para cada unidad, velocidad 12 y 9 nudos en superficie y 7 y 5 nudos en inmersión. Radio de acción: 2,000 millas a 10 nudos. Dotación: 19 hombres.
Defensape.

Submarinos nucleares rusos lanzan misiles de crucero durante maniobras en el este

Submarinos nucleares rusos lanzaron misiles cruceros Granit, mientras que el crucero Variag impactó su blanco con el misil Vulcán en el marco de las maniobras Vostok-2014 en el este de Rusia, informa Itar-Tass citando al Ministro de Defensa, Serguei Shoigú.
 
"Por primera vez logramos efectuar una operación anti-subversiva con varios tipos de tropas en un área de 120.000 kilómetros cuadrados", dijo el titular en su informe para el presidente ruso, Vladímir Putin.
 
La destrucción de blancos por parte de los submarinos y cruceros fue controlada por drones de tipo Forpost, según informa la agencia.
 
El complejo de misiles costero Rubezh, en coordinación con el torpedero Býstryi, lanzaron misiles para impactar los blancos sobre el nivel del mar a una distancia de 120 kilómetros. El Ministro afirma que los blancos han sido destruidos.  


RT - Actualidad

Conan Doyle y los Submarinos

Sir Arthur Conan Doyle es más conocido por sus novelas de Sherlock Holmes, pero hace un siglo publicó un relato muy diferente.
La casi desconocida "Danger! Being the log of Captain John Sirius" fue publicada en julio de 1914 en la revista The Strand. En ella, Reino Unido está sometido pues ocho sumergibles lo tenían bloqueado, lo que había causado una hambruna.
La amenaza submarina venía de un país imaginario llamado Norland, una velada referencia al poder naval alemán.
La historia es narrada desde el punto de vista del capitán John Sirius, un astuto comandante de submarino en la Marina de Norland, país enfrentado con Reino Unido.

La estrategia de Sirius

La pequeña Norland debería haber capitulado ante las demandas británicas, pero Sirius convence a su monarca de que no lo haga.
Mientras las fuerzas británicas ocupan los puertos de Norland, los ocho submarinos bajo órdenes de Sirius atacan a los barcos mercantes británicos que se dirigen a Reino Unido.
La Royal Navy no puede hacer nada para combatir la nueva táctica y pronto Reino Unido cae al borde de la hambruna, mientras que Norland, unida geográficamente al resto del continente europeo, sigue bien abastecida.
Submarino alemán
Conan Doyle anticipó que los submarinos alemanes podrían llegar a hacer lo impensable.
"En las grandes ciudades, las masas hambrientas pedían pan ante las oficinas municipales, y los funcionarios de todo el país eran atacados y a menudo asesinados por las masas enfurecidas, compuestas principalmente de mujeres desesperadas que habían visto a sus hijos perecer ante sus ojos", narra Sirius.
En cuestión de semanas, los británicos aceptan un armisticio. Sirius se proclama vencedor. Comienza la era del submarino.

Un llamado a la acción

La novela fue concebida para alarmar a los lectores, y forzarles a demandar acción de parte de sus líderes.
Conan Doyle, a través de Sirius, asigna culpas por el colapso británico.
"Los verdaderos culpables fueron los políticos o periodistas que no comprendieron que a menos de que Reino Unido cultivara sus propios suministros, o de que por medio de un túnel tuviera alguna manera de traerlos a la isla, todo su grandioso gasto militar y su flota iba a ser un despilfarro, si su enemigo contaba con unos pocos submarinos y hombres que supieran usarlos".
La historia se centraba más en los aspectos militares que en el drama psicológico.
El autor había predicho que los submarinos darían origen a un nuevo tipo de guerra indiscriminada, en la que los barcos mercantes, incluso los de países neutrales, serían un objetivo.
Era básicamente propaganda. ¿Funcionó?

"La conciencia de los perpetradores no quedaría tranquila"

The Strand publicó un artículo adjunto con la respuesta de expertos navales. Según Daniel Stashower, autor de una biografía de Conan Doyle, estos alabaron su visión.
Batalla naval en la I Guerra Mundial.
Conan Doyle predijo que los submarinos iban a dar origen a un nuevo tipo de guerra indiscriminada.
"Sir Arthur Conan Doyle ha dado con el centro neurálgico del Imperio Británico, esto es, su precario suministro de comida", escribió el historiador naval Arnold White.
Pero las predicciones sobre una guerra submarina fueron recibidas con escepticismo.
"No creo que ninguna nación civilizada sería capaz de torpedear barcos mercantes inofensivos y desarmados", escribió el almirante CC Penrose Fitzgerald.
El almirante William Hannam Henderson añadió que era impensable que fueran violadas aguas territoriales o que un país fuera a hundir navíos neutrales: "Eso estaría absolutamente prohibido y la conciencia de los perpetradores no quedaría tranquila".

Dios hizo una isla

Otro almirante atacó a Conan Doyle por sugerir la idea de un túnel en el Canal de la Mancha: "Dios quiso que fuésemos una isla, y por todos los medios debemos seguir siéndolo".
Sin embargo, la historia le dio la razón a Conan Doyle, según Duncan Redford, autor de "Submarino, una historia cultural desde la Gran Guerra al combate nuclear".
"Como pieza de propaganda no funcionó. Los británicos no creyeron que el enemigo fuese a atacar a no combatientes. Pero eso no significa que Conan Doyle no tuviera razón", escribió Redford.
Batalla naval durante la Primera Guerra Mundial.
Hasta la Gran Guerra, los británicos no concebían que otra nación fuera a atacar a civiles desarmados.
La estrategia del Capitán Sirius resultó profética. El 18 de febrero de 1915, Alemania anunció que todo barco mercante que entrara en aguas británicas sería destruido. Esa estrategia fue ampliada más tarde para incluir a barcos neutrales.
En mayo de 1915, el transatántico RMS Lusitania en ruta a Reino Unido fue torpedeado. Murieron 1.200 personas, de ellas 128 estadounidenses, causando una gran indignación en EE.UU.
Hasta entonces, el Derecho consuetudinario de la guerra indicaba que los barcos de guerra podían detener pero no hundir a los buques mercantes. Podían inspeccionar el cargamento y si transportaba municiones o suministros para el enemigo, podían ser confiscados y llevados a puerto.
Los alemanes alegaron que el RMS Lusitania transportaba municiones. Pero pronto modificaron su política para atacar únicamente barcos británicos. No obstante, en 1917 Alemania comenzó a atacar de nuevo a todos los mercantes que se dirigían a Reino Unido.
Ese año cundió la preocupación ante la escasez de comida, dice Redford. "Muchos creían que Reino Unido iba a tener que dejar la guerra".
Reino Unido resistió gracias a convoys escoltados desde el aire, pero a costa de un gran esfuerzo.

Culpado

En lugar de ser reconocido como un visionario, Conan Doyle fue criticado.
El 18 de febrero de 1915, el Times londinense informó que los periódicos alemanes atribuían el bloqueo de Inglaterra a la novela corta de Conan Doyle.
"En Inglaterra nos dieron la idea ya lista", había dicho presuntamente una fuente alemana.
Sherlock Holmes
Al autor lo acusaron de ayudarle a los alemanes, que "era como acusar a Sherlock Holmes de traición".
Es improbable que Conan Doyle le diera en realidad alguna ventaja al enemigo, dice Stashower en su biografía. Pero "como ejercicio de propaganda desmoralizadora, es perfecta", escribió.
"Acusar a Conan Doyle, una de las figuras públicas más admiradas en Reino Unido, de ayudar al enemigo, era como si el mismísimo Sherlock Holmes hubiera traicionando a su país".

Y así fue

Al final, fue un bloqueo lo que contribuyó a ponerle fin a la Primera Guerra Mundial. Pero fueron los barcos de guerra de la Royal Navy los que estrangularon a Alemania.
Pasaporte de Sir Arthur Conan Doyle durante la guerra
El pasaporte de Conan Doyle durante la guerra fue hallado en un archivo donde quedó olvidado con otros papeles por 70 años. 
Al término de la historia de Conan Doyle, el narrador cita a un lector ficticio del Times, haciendo un llamado para posibles soluciones.
En primer lugar, Reino Unido, siendo una isla, debería lograr la autosuficiencia de comida. La segunda lección era la inmediata construcción no de una, sino de dos líneas de ferrocarril de doble vía, bajo el Canal.
De hecho, unas pocas semanas después de la publicación de la historia, la Cámara de los Comunes tenía previsto discutir la idea del túnel, pero el debate fue suspendido a última hora pues el Archiduque Francisco Fernando de Austria fue asesinado en Sarajevo, lo que disparó la I Guerra Mundial.
No fue sino hasta 1994, 80 años después de la historia de Conan Doyle, que el Túnel del Canal de la Mancha fue finalmente inaugurado
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